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Pasar del caos a una movilidad sostenible en Cartagena, el reto de la década

Publicado el 31 Oct 2018


En varias ciudades del mundo ya se hacen pruebas del Hyperloop como el medio de transporte público masivo del futuro. Este ambicioso proyecto espera alcanzar los 1.200 Km/hora y acortar sustancialmente el tiempo de moverse de una ciudad a otra. En Cartagena, sin embargo, apenas se lucha contra todos las desavenencias políticas y económicas para expandir Transcaribe, el único asomo de la ciudad por entrar en la era moderna del transporte público inteligente. Su operación, fracturada por la demora de 13 años de construcción y entrada en funcionamiento y la falta de planificación para articular este con otros medios alternativos como la bicicleta o el transporte acuático, también percibe los efectos negativos de una inadecuada malla vial en los barrios. Así, el sistema encuentra dificultades para poder expandirse.

Según Hans Rosling, uno de los estadísticos más importantes en la historia reciente, en cuestión de movilidad las comunidades son aspiracionales. En aquellas en las que se habla del Hyperloop, como en Estados Unidos y España, hay toda una experiencia acumulada de pasajeros en trenes, metros y sistemas de autobuses similares a Transcaribe, pero con infraestructuras adecuadas. Por ello, ahora apuntan a un sistema más rápido y con mayor capacidad de carga.

En Cartagena, en cambio, estamos aún lejos de tener veteranía en cuestión de trenes y metros para el transporte local. Aún ni siquiera existen proyectos sobre eso. La prioridad en ‘La Heroica’ es mucho más básica: poner todo lo que existe en orden y en óptimas condiciones para garantizar un buen funcionamiento del sistema existente y alcanzar la meta de una movilidad sostenible.

En la actualidad la movilidad en Cartagena presenta varias debilidades, identificadas así por Daniel Toro, Decano de la facultad de Economía y Negocios de la UTB: “La principal [debilidad] es la falta de articulación multimodal, le sigue la expansión lenta de Transcaribe para una mayor cobertura y la inexistente promoción de los modos activos de movilidad: la bicicleta y las caminatas”.

Estos tres puntos mencionados por el profesor Toro, quien lleva años de investigación sobre el transporte urbano cartagenero, están conexos a una variedad de cambios y obras que tendrían que ejecutarse en Cartagena para alcanzar por lo menos una movilidad tranquila y coherente con las ventajas que brinda la geografía de la ciudad.

La UTB le apuesta a una movilidad sostenible

En una alianza de trabajo entre la UTB, la Cámara de Comercio y Cartagena Cómo Vamos, llevada a cabo en 2015, se plantearon 16 puntos, aún vigentes, para tener una movilidad sostenible en Cartagena. De los tres primeros puntos, Daniel Toro afirma que hay un elemento común: incentivar a los ciudadanos a caminar, a usar la bicicleta y a preferir el transporte público antes que el particular. Pero, ¿cómo lograr esto que parece una idea utópica en medio del caos diario que enfrentan los mismos ciudadanos al moverse de un lugar a otro en Cartagena? ¿Quién en esta ciudad estaría dispuesto a transportarse en bicicleta o a pie sin ciclo rutas y sin un ambiente arborizado para soportar la furia del sol? ¿Quién puede preferir en Cartagena el transporte público cuando hay barrios a los que no llega el transporte público y que no cuentan con la infraestructura suficiente para que ingresen los vehículos?

La respuesta está en la voluntad política para legislar normas que hagan realidad tales metas.

La experiencia de un país como Holanda marca un derrotero, refiere Daniel Toro. En la década de los 70 este país europeo era “presa” del caos vehicular. Sin embargo, el aumento de los accidentes de tránsito y el alza en el precio de la gasolina obligaron a sus gobernantes a contemplar la bicicleta como una opción. La misma comunidad, por medio de protestas, presionó para que se construyeran ciclo rutas amplias. Así las cosas, Holanda legisló a favor de hacer infraestructuras seguras para el peatón y para el ciclista e incentivó su uso mediante el aumento del impuesto vehicular. Cuatro décadas después Holanda se conoce como el país de las bicicletas. Cada año se invierten al menos 15 millones de euros en infraestructura para el uso de este medio de transporte.

En Cartagena esa política pública debe contemplar la recuperación del ambiente de la ciudad, y debe ser amigable para el peatón a través de andenes, ciclo rutas y amoblamiento urbano. No obstante, para que estas alternativas sean atractivas para los cartageneros, es necesario que se recupere la arborización de la ciudad.

“¿Qué es lo que hemos hecho con Cartagena que se volvió tan caliente? Pues la hemos pavimentado completamente. Estamos parados en una paila. En una conferencia que ofreció José Vicente Mogollón, exministro de Ambiente y Desarrollo, en el lanzamiento de la Universidad de Los Andes, en Cartagena, leyó el siguiente fragmento de una carta que escribió en 1844 un ingeniero estadounidense a su novia. Él estaba haciendo unos trabajos en la ciudad y así describió el clima: En pleno sol el clima es excesivamente caliente, pero no tanto como en Cartagena, pero todo el campo está tan cubierto de bosque que durante nuestro trabajo de topografía nunca estamos expuestos al sol y generalmente logro hacer mi jornada con menos sudor que caminando de tu casa en Filadelfia a mi casa, en un día muy caliente. ¿Cuál es el mensaje? Que en la medida que tengamos un ambiente urbano más arborizado, más agradable, Cartagena tendrá un clima favorable”, comenta Daniel Toro.

La solución no es construir y construir vías

Toro advierte, además, que la solución al problema de la movilidad no pasa necesariamente por la construcción de más vías.

“Está demostrado que la construcción de más calles lo que trae es más caos vehicular. Basta observar una ciudad como Los Ángeles, en Estados Unidos, con una malla vial excepcional. Allí el tráfico es caótico. El levante de más vías incentiva la compra de más vehículos particulares. Esta experiencia a nivel mundial ha hecho que los gobernantes fijen sus esfuerzos en fortalecer los sistemas de transportes públicos masivos y con base en ellos hacer las mejoras necesarias a la malla vial o construcción de calles, pero que sean carriles exclusivos para el transporte público”, explica.

En otras palabras, la Alcaldía de Cartagena debe pensar en fortalecer la malla vial de los barrios de la ciudad pensando en la expansión de Transcaribe, priorizando los carriles solo-bus para que la ciudadanía encuentre una ventaja invaluable en la disminución del tiempo de sus desplazamientos.

“Todo lo que construyamos nosotros en infraestructura tiene que ir orientado a peatones, bici-usuarios y transporte público. Entonces, si vamos a construir calles en los barrios, estas deben ser exclusivas para la circulación de Transcaribe, con andenes y con ciclo rutas. Ese es el tipo de priorización que debemos hacer”, manifiesta Toro.

Transporte multimodal

Según el Premio Nobel de Economía, Amartya Sen, el desarrollo consiste en remover las barreras a la libertad que dejan a la gente con pocas opciones y limitadas oportunidades para ejercer su capacidad de decidir. En esta línea, los problemas de movilidad en Cartagena son un claro obstáculo para el desarrollo de sus ciudadanos. La ciudad tiene pocas opciones constituidas legalmente entre las que escoger, y esto abre la puerta para que surjan medios alternativos informales, poco seguros y caóticos, como los colectivos y las mototaxis.

La solución al problema se plantea en el punto 4 de los 16 propuestos para lograr una movilidad sostenible en Cartagena.

Transcaribe, el medio de transporte público actual, debe ser incluyente y articulado con otros modos de transporte, como el acuático, el peatonal y la bicicleta. De esta forma pensaríamos en un sistema multimodal que aproveche las bondades físicas de la ciudad, lo que implica la recuperación de sus cuerpos de agua.

Se trata de hacer un engranaje perfecto y esto demanda todo un reto para la Administración Distrital, que ya está en mora de cumplirle a la ciudad con un sistema de transporte público eficiente que sitúe a Cartagena a la altura de una ciudad moderna y equitativa.

 

16 puntos para lograr una movilidad sostenible en Cartagena

 

1. Cartagena se debe transformar para ser una ciudad amigable con el peatón. La ciudad debería ser la más caminable de Colombia.

2. Priorizar los modos de transporte de tal manera que el peatón y la bicicleta tengan la preferencia, seguidos del transporte público y luego los vehículos particulares.

3. Pensar la movilidad desde los barrios, promoviendo la conectividad peatonal incluyente y por medio de ciclo rutas desde los hogares hasta el transporte público.

4. Transcaribe debe ser incluyente y articulado con otros modos de transporte como peatonal, bicicleta y acuático.

5. Aumentar los programas de pedagogía a los usuarios y conductores de los distintos modos de transporte haciendo énfasis en el respeto por el espacio público y el cumplimiento de las normas de tránsito.

6. Priorizar las inversiones en adecuación y construcción de andenes, espacio para peatones, ciclo rutas, amueblamiento urbano y arborización.

7. Aumentar el número de árboles por habitante. La generación de sombra con árboles y otros mecanismos innovadores empleando materiales de construcción apropiados para el clima en los andenes, plazas y parques, debe ser la apuesta para intervenir el espacio público.

8. El ordenamiento territorial debe ser concebido como el elemento central de una política de movilidad. Las decisiones de inversión en infraestructura y rediseño vial deben ser tomadas con base en estudios técnicos y de planeación urbana que garanticen una ciudad más incluyente y sostenible.

9. Definir una política de movilidad clara que integre los diferentes modos de transporte posibles, con cobertura total del territorio, es decir incluyendo zona rural continental e insular.

10. Se debe mantener un sistema de información actualizado y disponible públicamente con los principales indicadores de movilidad que soporten la toma de decisiones.

11. Regular el espacio público con el fin de minimizar los conflictos por su uso.

12. Ejercer control sobre el transporte informal, especialmente en zonas de alto tráfico y convergencia modal.

13. La ciudad requiere un medio de transporte acuático público de pasajeros.

14. Dado el aumento del parque automotor particular es necesario ejercer control sobre su crecimiento al desincentivar su uso.

15. Se recomienda la revisión y el rediseño del sistema institucional distrital encargado de la movilidad en la ciudad propendiendo por la concentración de funciones. Por ejemplo: creación de una secretaría de movilidad.

16. El sistema de transporte público de la ciudad debe incorporar a los trabajadores informales que actualmente dependen del sistema.

 


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